在新能源汽车渗透率持续提升背后，因充电桩基建不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。

值得一提的是，在公用充电桩基建条件制约背后，部分车主则在不断尝试、推广私人充电桩共享，在方便他人之时也可获取一定收益。私桩共享模式将有效提升资源利用、促进行业发展，在一定程度上破解部分小区或部分新能源车主无法安装私人充电桩的困局。

新能源汽车发展对充电基础建设提出新要求

近两年，新能源汽车市场大幅增长，2022年我国新能源汽车销售近700万辆，相比2020年增长4倍。新能源汽车的快速发展对充电基础设施建设提出更高要求。

首先，新能源汽车市场加速发展，充电基础设施建设需要超前布局。当前，我国新能源汽车市场已经全面启动，新能源汽车开始批量化进入家庭，新能源汽车消费和使用区域正在加速扩展。2022年1~11月份，新能源乘用车在二线和三线城市的销量占比分别达到41.3%和28.5%，这些区域正在成为新能源汽车的重点市场。但当前充电设施在二三线城市的覆盖率还亟待提升，大多数县乡和部分高速服务区、国省干线尚未覆盖。同时，家庭充电需求的快速增长也将对居民小区电网负载能力提出新的挑战。在笔者看来，这些新变化都需要对充电基础设施建设做好系统谋划，适度超前布局建设，家庭充电服务和公共充电服务协同推进。

其次，新能源汽车保有量大幅增加，充电效率需要明显提升。截至2022年底，全国新能源汽车保有量已经达到1310万辆，保有量的进一步增加将大幅增加公共充电需求，为了优化新能源汽车用户的充电体验，公共充电效率需要进一步提升。国家信息中心调查显示，当前纯电动车车主去公共快充桩充电，补充50%电量所需的找桩、排队等待和充电的补能总耗时平均在50分钟左右，补能时间仍然较长。笔者认为，若未来时间能缩短至30分钟以内，用户满意度将大幅提升。这一方面需要充电桩覆盖度进一步扩大，布局更加合理；另一方面更需要加快技术创新，大幅提升充电功率。

再次，充电服务多元竞争格局逐步形成，行业管理需要持续完善。社会资本大量进入充电服务领域，截至2022年11月，运营公共充电桩数量大于1000个的充电运营商有32家，其中运营超过1万个的运营商达到16家，国家电网、特来电、星星充电呈现“三足鼎立”态势，中石油、中石化、宁德时代等企业正在加快业务布局，充电服务竞争向多元化发展。随着多类型主体参与其中，一方面，充电服务行业整体仍面临盈利难的问题；另一方面，个别运营商以低价进行不正当竞争。对此，笔者建议，既应鼓励企业对盈利模式进行创新探索，同时也需加强对运营主体管理，保障充电服务市场良性运行。

2022年充电桩数量同比增长近100%

2022年我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达到180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。

这是国家能源局新闻发言人梁昌新13日介绍的。充电基础设施是促进新能源汽车产业发展的重要保障，对促进我国交通领域清洁低碳转型具有重要意义。近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。

梁昌新说，我国充电市场呈现出多元化发展态势，目前各类充电桩运营企业3000余家。电动汽车充电量持续增长，2022年全年充电量超过400亿千瓦时，同比增长85%以上。

他表示，行业的技术与标准体系正逐步成熟。国家能源局组建能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，建立具有中国自主知识产权的充电基础设施标准体系，累计发布国家标准31项、行业标准26项，我国直流充电标准与欧、美、日并列世界四大充电标准方案。

公用充电桩基建条件制约下，私桩共享是否可行？

除了公共充电桩外，“私人充电桩进小区难”近些年来也多次引发业界关注。

根据中国充电联盟数据，截至2021年底，联盟通过成员内整车企业采样约185.1万辆车的信息，其中随车配建充电桩147万台，还有近40万辆新能源汽车未安装私人充电桩。集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合是未随车配建充电设施的主要因素，分别占比48.6％、10.3％、9.9％；用户使用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比共计31.2％。

在此背景下，私桩共享模式逐渐兴起。张强（化名）便与小区邻居齐心协力，通过共享模式，解决“买了新能源车却没有充电桩”的尴尬。

张强表示，其所在小区2010年便已建成，但所有业主都没有固定车位，且合用电表。这意味着，想要在该小区建私人充电桩，需要克服不小的困难，所以在购置大众ID.4X前期，张强一直在小区附近的公共充电站充电。根据张强观察，2022年初，其所在小区的纯电汽车已经有5辆，彼时这些车主便开始向供电公司和物业申请安装充电桩，但三方未谈妥，阻碍因素包括无固定车位、合用电表问题，以及部分业主的不理解等。至2022年中，该小区又有3名业主买了新能源汽车，安装私有充电桩的需求越发旺盛，张强便与另一位车主汇总需求后，与业主委员会、物业、供电公司开启了长达数个月的协调沟通工作。最终，张强等人成功了，条件是小区为充电桩专门安装电表，电桩费用新能源车主平摊，安装充电桩的公共停车位不限制燃油车使用。

值得一提的是，共享模式不仅可以帮助张强们在一定程度上克服外部环境的制约，也可在提高资源利用率的同时为充电桩“桩主”获取收益。

据其了解，身边一些朋友和车友通过共享私桩赚来的钱已经超过当时置办电桩的费用，还有不少车友专门买了电桩通过共享模式赚钱。

作为业内人士，秦风对私桩共享并不陌生，早在四年前其便将自己的一个充电桩共享出去，“四年多时间，其他车主通过共享模式在我充电桩充的电差不多有两万度，基本上每年可以带来两三千元的收入”。秦风表示，其在去年7月份又投建了一个新的充电桩，同样用来做共享，设定每度电的服务费为0.6元，到现在已7个月，新桩累计用电2900度，累计收益1740元。

星星充电创始人邵丹薇此前接受央视采访时表示，私家车其实充电只需要8到10小时，一周充一次基本就能满足市区使用，一周是7天乘24小时，意味着有90%以上的时间是闲置的。如果能够拿出来共享，自己可以获得可观的收益，而且也有助于整个社会效率的提高。

今年1月份，蔚来能源高级副总裁沈斐在蔚来社区发的帖子中提到，（私桩共享）收益和使用率直接相关。举几个例子，充电价格一般由电费和服务费组成，假定晚上的电费0.3元，外面充电1.3元，差价部分桩主和用户一人受益一半，就是每度电挣0.5元。如果平均单次充电40度，一周两次，一年的收入大约2000元，在挣这么多钱的时候，还给用户省了另外的2000元。“听团队小伙伴讲，有用户专门采购了功率略大的20kW充电桩，回去共享出来，每天专供出租车师傅来充电，双方都很开心。”

根据中国充电联盟数据，截至今年1月，已同级共享私桩76288台，其中星星充电73946台，占比96.9%。不过，从整体来看，已经共享的私桩占私桩总量比重约为2.1%，仍有较大开发空间。

秦风认为，私桩共享模式是提升资源利用、促进行业发展的有效方式，目前之所以在充电桩总量中占比较低，很大一部分原因在于传播度不高，很多私桩主并未意识到自己的电桩还可以共享，需要加大推广。另有业内人士表示，若只有集中式充电站，将会出现极大的时间和资源浪费，可在小区内推广共享充电桩或鼓励已安装私人充电桩的车主进行有偿共享，要求家用充电桩必须具有远程控制与分享充电的功能。

来源：时代财经,新华社,中国发展网

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