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皇冠足球投注网:中创新航认购遇冷、股价破发,能否依靠扩产来突围

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头顶国内动力电池装机量“老三”的光环,中创新航的上市之路却走的“步步惊心”。



10月6日上午,中创新航科技股份有限公司(下称“中创新航”)在香港联合交易所主板挂牌交易,成为港股动力电池第一股。首个交易日,中创新航盘中就跌破38港元/股的发行价,上市次日直接收跌3.55%,收盘价为36.65港元/股。


中创新航在资本市场遇冷,此前已有预兆。公开发售阶段,其可认购新股就出现了认购不足的情形,获0.21倍认购,仅略好于零跑汽车0.16倍的认购倍数。按最终发售价38港元/股计算,募资额度缩水至100亿港元以下。


在业内人士看来,中创新航在市场占有率、对重大客户的依赖程度、经营财务数据等诸多方面,与宁德时代、比亚迪电池等一线电池厂商仍有一定差距,这使得投资者对其保持谨慎态度。


值得关注的是,在上市当日,中创新航董事长刘静瑜为公司定下了全球前三的目标,但这一愿景似乎未能对公司股价起到作用。


认购遇冷、股价破发


2022年3月14日,中创新航正式递表港交所主板。8月5日,赴港上市获证监会核准,一个月后通过港交所上市聆讯。


监管一路绿灯,作为国内第三大动力电池厂商,中创新航也获得了产业资本极高的关注,天齐锂业、大族激光、盛屯矿业、小鹏汽车、vivo等知名公司均在基石投资名单中。但除基石投资者之外的公开市场,却对中其上市反应颇为冷淡。


从认购情况来看,公开发售阶段总有效申请仅涉及281.92万股,相当于香港公开发售项下初步可供认购H股总数1329.23万股的0.21倍,明显认购不足。未获认购的1047.31万股,也被重新分配至国际发售卖给了机构。


从公布的招股结果来看,该公司每股发售价为38港元,为招股价范围38-51港元的下限定价。最终募资约101.02亿港元,扣除费用后所得净额约98.64亿港元。


10月6日,中创新航在港交所正式上市,成为首家登陆港股的动力电池企业。不过首个交易日,其股价并没有坚挺多久,以发行价平开后盘中破发,第二个交易日股价全天处于38港元下方,最新市值为650亿港元。


有港股投资者表示,H股市场投资者着比较偏好行业龙头,中创新航虽然市场份额位居行业第三名,但与前两位仍有一定的差距。


天眼查显示,中创新航成立于2015年,总部位于江苏常州。但实际上,中创新航是动力电池行业的老将,其前身是成立于2007年、由中国航空工业集团公司及所属单位共同投资组建的中航锂电。


在早期,中航锂电走的是磷酸铁锂路线,主打商用车市场。2012年,在工信部公告的电动车型中,使用中航锂电电池的车型总数排名第一,彼时宁德时代刚成立一年。2013年,中航锂电成功拿下中国动力电池装机量第一的宝座。


2017年开始,随着新能源商用车的补贴退坡,以及续航里程更优的三元锂电池快速崛起,让曾经风光的磷酸铁锂电池厂商沃特玛、中航锂电等面临被淘汰的危机。在2017年、2018年的新能源寒冬,中航锂电分别亏损了3.3亿元和7亿元。


危难关头,中航工业从集团内部挖掘出“救火队长”刘静瑜,于2018年7月接手了中航锂电。


履历显示,刘静瑜曾在东北财经大学攻读管理学硕士,2003年进入深天马工作,2013年出任深天马董事、总经理。深天马同属中航工业旗下上市公司,刘静瑜上任总经理10个月,就让连年亏损的深天马扭亏为盈,她也获得了年度中国航空工业“风云人物”称号。


临危受命的刘静瑜,对中航锂电进行了大刀阔斧的改革。其中业务方向上,将公司战略转向乘用车配套为主,并将产能重点放在三元锂电池上。同时精简产品型号,将资源聚焦于高压三元电池技术公关,成功推出了高电压5系三元电池这样的标准化产品。


这次改革很快见效。2019年,中航锂电的装机量重新回到了行业前十。并在发力储能市场的助力之下,第二年装机量排名跻身国内前三。


与此同时,中航锂电获得了外部资本的青睐。2019年6月获得了金圆集团、金坛控股、成飞集成的战略融资。2021年10月份,红杉中国、小米长江产业基金、中国保险投资基金、广汽资本、基石资本、厦门创投、晨壹投资等纷纷参与了中创新航融资,公司注册资本由69.9亿元增至127.6亿元。


2021年11月,中航锂电正式更名中创新航并完成股改,开启了IPO上市之路。在此前后,还拿到了国投创合的百亿战略融资,以及精测电子、天齐锂业的数亿美元Pre-IPO轮融资。


抱上广汽大腿、扭亏靠补贴


市场份额方面,中创新航在国内动力电池装机量第三的位置暂时站稳了脚跟。


根据弗若斯特沙利文数据,按装机量计算,2021年中创新航全球装机量为9.3GWh,市占率为3.2%,排名全球第七;2021年在中国的装机量为9.1GWh,市占率为5.9%,排名中国第三。


今年以来,国内动力电池装机量维持了上述格局。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,今年1-8月,中创新航动力电池装车量为11.38GWh,占比7.02%,排名国内第三位,仅次于宁德时代的装车量76.90GWh、占比47.45%,以及比亚迪的装车量35.96GWh、占比22.19%。


回过头来看,中创新航之所以呈黑马姿态上升,除了自身适时的战略调整之外,也与整车厂商对电池供应链安全的关注不无关系。在优质电池产能不足和锂电池原料涨价压力下,不少车企纷纷引入多家动力电池供应商,以提高自身的议价能力和风险化解能力。


据媒体报道,2017年,广汽传祺首款电动车GE3上市后遭遇宁德时代的电池供应不足,交付受到影响,转而培养自己的二供。中创新航就是在这个时候抓住机会,通过约1年多时间的合作研发,争取到了广汽集团的订单。


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招股书显示,2019-2021年,中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元,分别占同期总收入的39.6%、55.1%以及51.9%,前五大客户占其总收入的80.7%、83.2%及82.9%。


不过,依赖大客户也暗藏风险。作为汽车产业上游的供应商,客户集中度过高势必影响议价能力,不利于长远发展。


有了广汽集团这个关键客户,中创新航的营收随着装机量飙升而增加。2019年-2022年第一季度,其营业收入分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元和38.97亿元,年复合增长率高达98.3%。


收入猛增,但净利润却不尽如人意。2019-2021年,中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元、1.12亿元和0.58亿元,同期收到的政 府补助为3.09亿元、1.35亿元、3.65亿元和1.51亿元。


以最近两期的财务数据来看,如果扣掉补助部分,那么中创新航当期的营收表现仍为亏损。


另外毛利率方面,中创新航显著低于对手。2019-2021年,其综合毛利率分别为4.8%、13.6%、5.5%,低于同期宁德时代的综合毛利率29.06%、27.76%、26.28%。


毛利率上的差距,或与公司的低价、薄利多销策略有关。根据招股书,2019-2021年,中创新航动力电池的平均售价分别是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。根据东吴证券的预测,宁德时代2021年动力电池均价则是0.89元/Wh。


在头部和二线厂商的夹击之下,中创新航选择以低价策略拓展市场,逐渐纳入了长安、小鹏和零跑等品牌的供应商体系,但也由此引起了宁德时代的重点提防。


2021年7月,宁德时代正式起诉中创新航专利侵权,涉嫌侵权的的电池相关专利共计五项。就在最近的8月份,针对中创新航新的专利侵权,宁德时代再度提起诉讼,添加了不正当竞争,索赔金额1.3亿元。至此,经过三次提出经济损失赔偿,宁德时代总计要求赔偿6.48亿元。


作为反击,中创新航向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求。


公开信息显示,一年多的专利大战打下来,目前中创新航提出的5件专利无效请求其中3件被主动撤回,另外2件被判全部或部分有效。


法院判决方面,截至目前该诉讼并未有判决。


能否依靠扩产来突围?


上市当日的采访中,刘静瑜给中创新航定下了一个远期目标。


“我的目标不一定要做到行业全球第一。今后如果行业进入成熟期,全球前三名企业的体量都差不多,第一、第二其实没有太大区别。”刘静瑜表示,她希望中创新航能进入全球前三。


至于如何实现这一目标,她并没有给出说明。韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示,2022年8月,全球电动汽车电池装机量达45.7 GWh,同比增长90.3%,连续26个月保持稳定增长。


今年8月,宁德时代装机量为18 GWh,同比大涨128.6%,市场份额39.3%,位列全球第一;比亚迪装机量同比大涨158.7%至6.5 GWh,市场份额14.3%,位居第2名。


第三四五六名,均被日韩企业所占据。中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源,在8月份的装机量依次排在第7-10位。其中,中创新航装机量的同比增幅高达156.7%,由去年同期的0.7 GWh提升至1.9GWh,市占率也由3.1%提升至4.2%。


横向对比来看,中创新航与身后装机量1.4GWh的国轩高科差距不大,但跟头部的宁德时代、比亚迪和LG新能源等则有数倍差距。


随着全球汽车动力电池装机量连续增长,产业界同步掀起了扩产潮。就在今年上半年,以宁德时代、比亚迪、中创新航等为代表的锂电池企业相继公布了多个新投建项目。有媒体统计,国内前五大电池厂商的产能若能够顺利建成,到2025年将达成超过2450GWh的产能,是2021年中国锂电市场规模(324GWh)的8倍。


其中中创新航颇为激进,招股书显示其2021年的产能利用率达95%以上,产品供不应求。按照规划,2025年该公司规划产能超500GWh,2030年达1TWh,相比之下其2021年产能共11.9GWh。


对于产能过剩的风险,刘静瑜表示,电池是一个以电化学为基础的多学科综合体,真正能把动力电池装上车正常运行太难了,所以在她看来优质产能不会过剩。



实际上,一些业内人士认为,除了产能比拼,未来要在动力电池行业胜出,还有技术创新能力的因素。当头部玩家的技术差距越来越小时,谁能占领下一个技术创新的高地,谁才能引领未来。


而在研发投入方面,目前中创新航和宁德时代还不在一个量级上,前者去年研发费用为2.85亿元,后者在今年上半年已投入57.7亿元。


此外,就眼前来说,中创新航以追赶者姿态通过性价比抢占市场,但在走向资本市场之后,提升盈利能力成为其重要课题。此后的发展过程中,如何平衡规模增长与业绩表现,也考验着管理层的智慧。



来源:雷达财经,作者 | 李亦辉,编辑 | 深海

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